Ме 262 боевое применение. Немецкие реактивные самолёты в боях против сталинских соколов. Инспектор истребительной авиации

Messerschmitt

Турбореактивный истребитель Ме-262 был наиболее прогрессивным самолетом из всех боевых машин, выпускавшихся во время Второй мировой войны. Еще в 1943 году новый самолет Вилли Мессершмитта был готов для серийного производства, однако Гитлер утвердил запуск самолета в серию - но только, как скоростной бомбардировщик, хотя некоторые люди из конструкторской команды пытались доказывать, что Ме-262 важнее всего именно, как истребитель. Командующий истребительной авиацией, прославленный ас генерал Галланд считал, что именно Ме-262 позарез необходим для организации надежной ПВО.

Через месяц после вступления в свою должность главы штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе сделал попытки довести до Гитлера важность усиления ПВО "рейха" за счет использования Me 262 и, следовательно, отмены приказа о первоочередном выпуске бомбардировочного варианта. 30 августа 1944 г. ему удалось добиться от Гитлера некоторых уступок - каждый 20-й Me 262 было разрешено выпускать в качестве истребителя. 19 сентября Крейпе повторил свою просьбу, а 4 ноября наконец-то добился от Гитлера разрешения производства истребительного варианта Me 262, хотя все еще с одним условием -"... каждый самолет при этом должен в случае необходимости нести минимум одну 250-кг бомбу." Это условие при производстве игнорировалось.

Первый серийный вариант истребителя Me 262A-la, известный неофициально как "Швальбе" (Ласточка), поступил в испытательную команду "262" в Лекфельде в июле 1944 г. Практически он не отличался от предсерийных Me 262А-0. В конструкции использовались обычные сплавы. Она была практически вся клепаной, вес конструкции был сознательно завышен - все было сделано, чтобы достигнуть максимальной технологичности. Как показала практика, планер самолета Me 262 оказался довольно прочным. Одному из летчиков-испытателей фирмы Меесершмитт удалось выйти из пикирования при скорости 850 км/ч на высоте 1500 м с перегрузкой равной 8 g. Отсутствие каких-либо остаточных деформаций на его самолете явилось лучшим подтверждением прочности машины.

Двигатель Jumo 004B-1 (позже В-2 и В-3) оснащался небольшим двухтактным стартером "Риделя". В качестве топлива для стартера использовался запас бензина В4 в 17 л. Кроме этого запаса все топливо размещалось в фюзеляже. Для этого имелось два основных и два дополнительных бака. Емкость основных баков была 900 л, переднего вспомогательного - 170 л, заднего вспомогательного - 600 л.

Одной из основных проблем при освоении пилотами Me 262 была высокая чувствительность мотора Jumo 004B к подаче топлива. РУД следовало двигать очень медленно до 6000 оборотов, когда двигатель автоматически переходил со стартового горючего - бензина В4 на дизельное - J2, после чего обороты увеличивались до 8000. Обороты уменьшали до 5000 при снятии колодок с колес шасси и увеличивали до 7000 при начале разбега. Во время разбега обороты увеличивали до 8000 - необходимый минимум для полета. Резкое движение РУД приводило к отказу двигателя. Потребовалось установить дополнительный регулятор подачи топлива, который управлял подачей независимо от положения РУД при оборотах более 6000 в минуту. Но потом этот регулятор приспособили для управления топливоподачей во всем диапазоне оборотов при любом положении РУД. Этот регулятор обеспечил необходимую работу двигателя и точное управление оборотами в зависимости от установки РУД.

Радиооборудование включало радиостанцию FuG 16zy (позже замененную на FuG 15) и ответчик FuG 25a.

Me 262A-1 в управлении был значительно легче, чем Bf 109G. Хотя радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей с поршневыми двигателями, но зато он дольше удерживал высокую скорость разворота. Разгонные характеристики были значительно хуже, чем у винтовых самолетов, но зато Me 262 имел очень высокую скорость пикирования, даже приходилось соблюдать осторожность, чтобы не выйти за критическое число Маха (в ходе полетов на Me 262 летчик-испытатель фирмы Меесершмитт Л.Гофман на высоте 7200-7000 м достигал скорости 980 км/ч, но для строевых пилотов был введен запрет на превышение скорости 900 км/ч). Элероны были эффективны во всем скоростном диапазоне. В то же время на скоростях выше допустимой самолет всегда начинал самопроизвольно совершать колебания относительно продольной оси (по крену). При этом угол крена достигал 10°, а период колебания равнялся примерно 2 сек. При дальнейшем увеличении скорости самолет просто начинало крутить через крыло. На планировании предкрылки выпускались на скорости 300 км/ч. Штопорные характеристики были отличными. На больших углах атаки самолет был несколько неустойчив, и это оказывало влияние на стрельбу из пушек. Самолет совершал одно колебание в секунду, что, впрочем, легко парировалось рулем направления. Потеря путевой устойчивости возникала и при увеличении скорости полета. Интересно, что на первых экземплярах самолета с полотняной обшивкой руля направления путевая устойчивость была вполне удовлетворительной. Но из условий прочности полотняная обшивка была заменена на металлическую. Как ни странно, но при этом путевая устойчивость резко ухудшилась. Это объяснялось тем, что раньше при полете на больших скоростях полотняная обшивка руля направления вздувалась, создавая тем самым утолщение профиля. Конструкторы попытались парировать этот эффект установкой в хвостовой части фюзеляжа дополнительных гребней, но безрезультатно. Еще одним направлением работ стало утолщение профиля вертикального оперения при одновременном уменьшении его площади (Me 262 V056). Это дало определенные результаты при полете на больших скоростях, но резко ухудшило устойчивость и управляемость на взлетно-посадочных режимах. Кроме того, малая площадь вертикального оперения не давала пилоту возможность осуществлять полет на одном двигателе. Эту проблему пытались решить изучая поведение самолета с дестабилизирующими поверхностями - на один из самолетов поставили гребень, идущий от фонаря до хвоста, что уменьшало статическую устойчивость, но впоследствии от него отказались.

Одной из проблем, с которой столкнулись как рядовые пилоты, так и летчики-испытатели - стало самопроизвольное затягивание самолета в пикирование на больших скоростях полета. При этом летчикам казалось, что нос самолета как-бы "наливается свинцом", а руль высоты становится неэффективным. По этой причине произошло немало катастроф. К чести немецких инженеров они, решая проблему повышения скорости полета пришли к идее стреловидного крыла.

Вооружение. На Me 262 в носовой части устанавливались четыре пушки МК 108 калибра 30 мм с боезапасом 100 патронов на ствол для верхних пушек и 80 - для нижних. Вооружение сократили до двух МК 108 на самолетах-разведчиках Me 262A-5a и Me 262A-1a/U3.

На Me 262A-1 испытывались различные варианты вооружения вместо стандартных четырех 30-мм пушек МК 108 (они обладали плохой баллистикой, а при первом же "удобном" случае отказывали). Me 262А-1а/Ш получил вооружение из двух 20-мм пушек MG 151 со 146 снарядами на ствол и двух 30-мм МК 103 с 72 снарядами на ствол. МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами, дульным тормозом и более мощным, с высокой начальной скоростью снарядом. При этом на носу фюзеляжа, над пушками появились обтекатели. Комбинация их трех различных типов пушек не была принята в серию, и ограничились выпуском только трех таких Me 262A-la/Ul.

Более интересной была установка 50-мм пушки ВК 5, впервые испытанной на Me 262A-la (№ 130 083). При этом пушка выступала на 2 м перед носом самолета. Установка ВК 5 привела к смещению центра тяжести, что заставило разместить в хвосте противовес. Носовую стойку переделали под уборку с поворотом, чтобы она занимала меньше внутреннего объема. Несколько неожиданно, но установка практически не сказалась на летных данных, зато 26-27 из 30 снарядов при опытных стрельбах укладывались в прямоугольную цель шириной 30 м - размах крыла четырехмоторного бомбардировщика.

Еще два Me 262A-la с пушкой ВК 5 использовались для испытаний по стрельбе по наземным целям. Рассматривался вопрос и об установке 55-мм пушки МК 114, но остановились на 50-мм пушке МК 214А фирмы "Рейнме-талл-Борзиг". Ее испытания на одном Me 262A-la начались 23 марта 1945 г, но их так и не завершили до окончания войны.

Еще более эффективным оружием оказались ракеты R4M, спроектированные Куртом Хебером и доведенные ДВМ (Немецким институтом вооружения и аммуниции) в Любеке. 55-мм ракета R4M (Ракета, 4-килограммовая) содержала 500-г заряд гексогена, имевший хороший разрушительный эффект. Баллистика у R4M была практически, как у снаряда пушки МК 108, что позволяло использовать тот же прицел "Реви"-16В. Простейшие деревянные направляющие позволяли нести по 12 R4M под каждым крылом. Истребитель с ракетами назывался Me 262A-lb. Все 24 ракеты выпускались почти одновременно, обеспечивая высокую вероятность поражения четырехмоторного бомбардировщика с дистанции около 500 м. На одном из Me 262A-Ib испытывались держатели для 34 ракет, а планировалось даже 48.

На Me 262 предполагалось также испытать управляемые ракеты Х4 фирмы "Руршталь" весом 60 кг и длиной 1,8 м. Ракета управлялась по двум проводам и имела ударный и акустический взрыватели. Дальность пуска оценивалась в 300 м. Четыре ракеты Х4 монтировались под крылом Me 262, но успели выполнить полеты только с макетами. Реальных испытаний так и не провели. В варианте перехватчика на самолете испытывалась и 110-кг ракета R100/BS с боеголовкой, имевшей 400 пуль шрапнели. Проводились аэродинамические испытания пусковых для вертикально-стартующих ракет RZ 73.

Бронезащита пилота состояла из 90-мм лобового бронестекла и 15-мм передней и задней перегородок.

Несмотря на быстрое ухудшение в начале 1945 г военной ситуации, проблем с поставками комплектующих (стоек шасси, топливных насосов, инструментов и двигателей), а также на ожесточение, с которым союзники бомбили все известные заводы, выпускавшие реактивные самолеты, важность программы производства Me 262 была такова, что за первые четыре месяца года заводы сдали 865 Me 262. Сборка Me 262 осуществлялась на заводах в Лейпхейме, Лекфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте. Наиболее интересной особенностью производства было использование небольших строений, укрытых в лесах. Они снабжали узлами и комплектующими основные производства. Использование простых, деревянных строений в лесах оказалось наиболее эффективным способом рассредоточения производства.

"Мессершмитт" использовала "лесные" заводы для увеличения производства Me 262 в последние месяцы войны. Более дюжины таких заводов было построено под Лейпхеймом, Куно, Хогау, Швабише-Халле, Гаутингом и в других местах. На некоторых заводах Me 262 изготовлялись целиком. Один из таких заводов в Горгау - в 10 км к западу от Аугсбурга по автобану - поставлял крылья, носовую и хвостовую секции Me 262 на другой "лесной" завод неподалеку, который осуществлял окончательную сборку и поднимал готовые самолеты прямо с автобана. Крыша строений красилась в зеленый цвет, и, так как кроны деревьев сходились над ними, обнаружить такой завод с воздуха было почти невозможно. Хотя союзникам удалось засечь взлет Me 262 с автобана и разбомбить несколько неукрытых самолетов, расположение завода в лесу они смогли установить только, когда заняли его.

В 1940-х ни союзники, ни Германия не имели надежных реактивных двигателей до конца войны.
«Хейнкель» Не-178 поднялся в воздух на собственном двигателе 27 августа 1939 г, став первым самолетом с реактивным двигателем, потребляющим атмосферный воздух.

В 1941 г. Хейнкель и Мессершмитт испытывали прототипы реактивных самолетов одновременно с взлетевшим британским «Глостером» Е.28/39. Для проверки планера «Мессершмитт» взлетел с традиционным поршневым мотором в носовой части фюзеляжа: его ненадежные реактивные двигатели могли отказать, и первый же полет закончился катастрофой.

кокпит Messerschmitt Me 262 вид из кабины

«Метеор» фирмы «Глостер» первый реактивный самолет поступивший на вооружении союзников (Англия) в июле 1944 года, использовался для преследования крылатых ракет V-1 до последних месяцев войны. Подразделению из этих самолетов запрещалось пересекать линию фронта, что бы не подвергаться риску захвата.

Мессершмитт Ме-262 первый реактивный истребитель люфтваффе

Генерал-лейтенант Адольф Галланд, в качестве инспектора истребительной авиации проводил испытательные полеты на «Мессершмитте» Ме-262 - реактивном истребителе более быстрого, чем любой самолет союзников, и способного сражаться даже с ускользающим до этого от атак, самолетом «Москито».

Самолёт «Москито» многоцелевой бомбардировщик, использовался и как ночной истребитель. С его скоростью 640-675 км/ч на высотах свыше десяти километров, мог не опасаться атак Мессершмитта 109.

Me 262A реактивные истребители базирующиеся вдоль автобана Мюнхен Зальцбург Германии 1945

А вот Мессершмитт Ме-262 (Messerschmitt Me.262) вооруженный 30-мм пушкой истребитель, мог изменить ход войны в воздухе. Так везде обмусоливаются эти данные, так по крайней мере, не редко говорят.

Ме-262 мог выиграть войну. Он представлял каче­ственный скачок в конструировании самолетов; даже все­го несколько самолетов, переданных во фронтовые под­разделения, сделали вызов командованию авиации со­юзников в Европе. Обладающий оглушительными летными характеристиками, самолет М-262 страдал из­ за своих ненадежных ТРД. Потери из-за отказов двигате­лей, возгораний и поломок были тяжелыми. 30-мм пушка имела склонность к заеданию, а стойки шасси часто раз­рушались при посадке самолета.

Ме-262, один из первых реактивных истребителей и самый известный из них

Несколько сотен Ме-262 нанося существенные потери, могли остановить дневные бомбардировки американцев.

А вы как думаете? Ответ остается неясным?

Мог ли столь революционный самолет закрыть небо Германии от воздушных налетов союзнической авиации. Напомним армады атакующих доходили почти до 1000 самолетов единовременно. И к середине 1944 года контроль за небом Германии принадлежал союзникам, причем и в дневное время тоже. Ме-262 стремительно внедрили в производство. Галланд настаивал, чтобы по крайней мере четверть германских истребителей составляли Ме-262. Это было невыполнимое требование.

Германия могла строить самолеты в достаточном количестве, пока союзники не стерли с лица земли ее заводы, но это полбеды. Когда были разбомблены нефтеносные скважины и угольные шахты Селезии, то встало практически все, от транспорта до промышленности.

взлетно-посадочная полоса в Даксфорде отказ тормозной системы МЕ 262

Второй вопрос - смогли бы люфтваффе подготовить достаточно летчиков для полетов на реактивном истребителе Мессершмитт Ме-262?

истребитель Мессершмитт Me 262

Разбомбленные заводы. На первый вопрос ответ получили раньше: 17 августа 1943 г. 8-я воздушная армия США разбомбила Регенсбург, разрушив линию, предназначенную для сборки самолетов. Это привело к тому, что немцы были вынуждены перенести производство на новое место в Баварии, но и до этого случались остановки производства из-за нехватки квалифицированных кадров, стратегических материалов и беспощадной порчи сети железных дорог. Между летом 1943 года и апрелем 1945 года заводы «Мессершмитта» изготовили примерно 1300 Ме-262, из которых 1000 передали люфтваффе. В это же время общее производство "только истребителей" союзниками превышало 2000 самолетов в месяц.

Главная проблема Мессершмитт Ме-262 первый реактивный истребитель люфтваффе, его силовая установка.

Силовая установка, реактивный двигатель Jumo 004

Ненадежные двигатели доставляли неприятности Ме-262 на про­тяжении всей его короткой боевой карьеры. Двигатель Jumo 004 тре­бовал капитального ремонта после десяти часов наработки , а ресурс двигателя не превышал 25 часов .

Сопло выпадало иногда из мото­гондолы, что приводило к пожару двигателя, и самолет срывался в смертельную спираль. Самолет имел склонность к рысканью, что затрудняло точную стрельбу из-за большой скорости сближения и низкой начальной скорости снарядов его пушки.

Мессершмитт Me 262 истребитель Зальцбург Австрия

Пилоты уже не те

Истребительное подразделение составленное из истребитель Мессершмитт Ме-262 в октябре сорок четвертого года совершают свой первый боевой вылет. Статистика использования Мессершмитт Ме-262 не радует, в воздушных боях сбито порядка 150 самолетов противника, но и своих потеряно около 100.

Me 262 A2a истребитель-бомбардировщик, найденный армией США в лесу недалеко от Франкфурт весна 1945 г

Но в умелых руках, с хорошо ра­ботающим двигателем, Ме-262 был грозным противником.

Истребитель бомбардировщик обследуют американские солдаты

Его феноменальное преимущество в скорости могло использоваться для выполнения сокрушительных ударов по армадам бомбардиров­щиков с последующим стреми­тельным выходом из атаки рань­ше, чем мог среагировать эскорт.

Me-262A американцы проверяют нет ли мин-ловушек Германия январь 1945 г

Единственного попадания из 30-мм пушки часто оказывалось достаточно, чтобы разрушить че­тырехмоторный бомбардировщик или, по крайней мере, повредить, вынудив отстать от своей группы, где поршневые германские истре­бители могли бы добить его. Вес­ной 1945 г. Ме-262 планировали вооружить несколькими неуправ­ляемыми ракетами R4M класса «воздух-воздух», что позволило бы ему проводить стремительные залпы по эскадрам бомбардиров­щиков за пределами эффективной стрельбы их пулеметов.

Немецкий Messerschmitt Me 262 истребитель в Райт Филд штат Огайо конфискованный ВВС США, с автоматической пушкой

Так что общий вклад в войну Мессершмитт Ме-262 первый реактивный истребитель люфтваффе не так велик как это кажется.

Вот его зачастую сырые наработки в дальнейшее развитие реактивного самолетостроения велики, достаточно посмотреть на первые массовые реактивные истребители союзников, зачастую без опознавательных знаков их и не отличить один от другого.

Проектирование первого в мире серийного истребителя с двумя турбореактивными двигателями Me-262 фирма «Messerschmitt» начала еще в 1938 году, когда появились первые обнадеживающие результаты испытаний турбореактивных двигателей. Основанием для проектирования было задание Министерства авиации Германии создать экспериментальный самолет для испытаний в полете турбореактивных двигателей Р 3302 с тягой 600 кг, которые фирма BMW обязалась поставить до конца 1939 года.

Хотя в задании Министерства авиации шла речь о создании экспериментального самолета, конструкторы фирмы «Messerschmitt» предусмотрели возможность дальнейшего развития его в реактивный истребитель. Спроектированный ими самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двумя двигателями, расположенными под центропланной частью крыла с внешней стороны основных стоек шасси. Трехколесное шасси самолета первоначально было выполнено по обычной для того времени схеме с хвостовым колесом, но затем было изменено на шасси с носовым колесом, так как оно лучше соответствовало большим взлетно-посадочным скоростям этого самолета.

Самолет имел трапециевидное крыло с относительно большой стреловидностью по передней кромке (18°35’). Крыло было снабжено автоматическим предкрылком (вдоль всего размаха) и выдвижными закрылками. Фюзеляж самолета имел несколько необычную форму поперечного сечения в виде расширяющегося вниз треугольника со скругленными углами. Такая форма позволяла убирать в фюзеляж основные стойки шасси и была признана предпочтительной с точки зрения аэродинамики. В передней части фюзеляжа находились отсек вооружения и бензобак. Далее следовала кабина пилота, оборудованная катапультируемым сиденьем, и еще один бензобак.
Планер самолета был готов весной 1941 года, однако из-за задержек с разработкой турбореактивного двигателя Р 3302, получившего официальное обозначение BMW-003, летные испытания проводились с использованием обычного поршневого двигателя Jumo- 210, установленного в носовой части фюзеляжа. Первый полет с этим двигателем был совершен 18 апреля 1941 года.

Пригодные для установки на самолете двигатели BMW-003 поступили на завод фирмы «Messerschmitt» только в ноябре 1941 года, а первый полет с ними был совершен 25 марта 1942 г. В полете оба двигателя отказали, и катастрофа не произошла только потому, что летчику удалось включить поршневой двигатель, предусмотрительно не демонтированный с самолета.
Так как кроме низкой эксплуатационной надежности двигатели BMW-003 оказались и недостаточно мощными, мотогондолы Ме-262 были перепроектированы для установки в них турбореактивных двигателей Jumo-004, успешно выдержавших 10-часовые испытания и развивающих тягу 1000 кг. Первый полет Me-262 с этими двигателями состоялся 18 июля 1942 года.

Хотя на летных испытаниях Me-262 развивал скорость более 800 км/час, а его скороподъемность была вообще вне конкуренции, командование люфтваффе относилось к самолету прохладно: промышленность Германии выпускала огромное количество истребителей с поршневыми двигателями Bf-109 и FW-190, которые успешно боролись с авиацией союзников. Запуск же в серийное производство принципиально новой авиатехники представлялся делом слишком рискованным. Впрочем, чтобы закрепить достигнутые успехи, фирме «Messerschmitt» летом 1942 г. были заказаны 15 истребителей Me-262 а в конце года это количество было увеличено до 30 машин. Так неспешно продолжалась работа над истребителем Me-262 до 26 ноября 1943 года, когда самолет был показан Гитлеру. На вопрос последнего конструктору Вилли Мессершмиту, возможно ли переделать истребитель в скоростной бомбардировщик («Блицбомбер»), тот ответил, что такая возможность была предусмотрена с самого начала и что на внешней подвеске самолет может нести одну 1000-кг бомбу или две 500-кг бомбы. Гитлер воскликнул: “Это тот «Блицбомбер», в котором я нуждаюсь” и дал распоряжение организовать выпуск самолета в модификации бомбардировщика.

Заинтересованность Гитлера в таком самолете объясняется тем, что он понимал, что открытие второго фронта уже не за горами, и что для удержания высадившихся на побережье войск союзников в течение 6–8 часов, пока к участку высадки подойдут подвижные соединения германских войск необходим именно такой сверхскоростной бомбардировщик, способный прорваться сквозь завесу истребителей противника, нанести удар по войскам и кораблям и безнаказанно вернуться на базу для подготовки к следующему полету.

Как это ни удивительно, требование Гитлера было проигнорировано командованием люфтваффе. К моменту высадки союзников в Нормандии (6 июня 1944 г.) в боевых частях люфтваффе было не более 30 самолетов Me-262. Причем все они были выпущены в модификации истребителя. Более того - ни один пилот и ни один самолет не были готовы к выполнению боевых задач. Так был упущен выпавший этому образцу «чудо-оружия» единственный шанс оказать влияние на ход второй мировой войны.
Тем не менее работы над самолетом продолжались.

Были созданы следующие его модификации:
Me-262А-1A «Швальбе» (нем. Schwalbe, «Ласточка») - первая серийная модификация с четырьмя 30-мм пушками МК-108 (темп стрельбы 660 выстрелов в минуту, вес снаряда 450 г);
Me-262А-1B - модификация истребителя-перехватчика с ракетным вооружением (24 ракеты R4M класса «воздух-воздух»);
Me-262А-2 «Штурмфогель» (нем. Sturmvogel, «Буревестник»)- модификация истребителя-бомбардировщика с устройствами для наружной подвески двух 500-кг бомб. Пушечное вооружение сокращено до двух 30-мм пушек;
Me-262А-5A - модификация самолета-разведчика с двумя камерами для аэрофотосъемки, установленными вместо пушек в носовой части фюзеляжа;
Me-262В-1A - двухместный учебно-тренировочный самолет;
Me-262B-lA/Vl - двухместный ночной истребитель-перехватчик;
Ме-262В-2A - двухместный ночной истребитель-перехватчик с РЛС «Нептун» в носовой части фюзеляжа;
Me-262С-1 «Хфйматшутцер» I (нем. Heimatschutzer, «Защитник Родины») - истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями Jumo-004C с тягой 1000 кг каждый и с жидкостно-реактивным двигателем Вальтера HWK 109-509А с тягой 1700 кг, установленным в хвостовой части фюзеляжа;
Ме-262С-1B «Хайматшютцер» II - истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями BMW-003R тягой 800 кг и жидкостно- реактивным двигателем BMW 109–718 тягой 1500 кг;
Me-262Е - вариант Ме-262А- 1а с 50 мм пушкой ВК-5, установленной в носовой части фюзеляжа.

К началу 1945 года темп выпуска Ме-262 достиг 36 машин в неделю. К этому времени представители люфтваффе приняли от промышленности в общей сложности 564 самолета, однако в боевых частях находилась лишь 61 машина. Примерно в три раза больше машин числилось в учебных подразделениях, примерно 150 машин было сбито в боях, уничтожено на земле или потеряно в результате аварий и около 200 самолетов застряло где-то на железной дороге - в целях экономии бензина самолеты после приемки разбирали, грузили на железнодорожные платформы и отправляли в части люфтваффе по железной дороге, хотя в воздухе в это время уже хозяйничала авиация союзников и железнодорожные перевозки были ею почти заблокированы.
Всего за время войны было выпущено более 1400 Ме-262 всех модификаций. Истребители Ме-262 сбили примерно 150 самолетов союзников, потеряв при этом 100 машин, а результаты боевой деятельности истребителей-бомбардировщиков были настолько малы, что о них практически не упоминалось в военных сводках.

В качестве причин столь низкой боевой эффективности этого «чудо-оружия» называют недостаточную обученность летчиков, хаотическое снабжение, низкую эксплуатационную надежность самолета в целом и его двигателей в частности.
Конструкция Ме-262 послужила основой для разработки аналогичных самолетов в Японии и СССР. Японский аналог Ме-262 самолет-истребитель Накадзима J8N1 «Кикка» был впервые поднят в воздух 7 августа 1945 г., то есть на следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы и за несколько дней до капитуляции Японии. К моменту капитуляции в разной стадии готовности находилось 19 таких самолетов.
Созданный в Советском Союзе по образцу Ме-262 истребитель Су-9 стал своего рода жертвой борьбы хорошего с лучшим: пока проходили его летные испытания ОКБ П. О. Сухого подготовило проект более совершенного Су-11, а к завершению испытаний последнего оказалось, что производственные мощности авиазаводов уже заняты выпуском МиГ-9 и Як-15.

Иначе сложилась судьба чехословацких «Мессершмиттов». Дело в том, что в годы войны чехословацкие заводы выпускали для люфтваффе практически полную номенклатуру комплектующих изделий к Me-262, включая турбореактивные двигатели BMW и Jumo. Поэтому вскоре после окончания войны производство самолетов было продолжено уже для нужд ВВС Чехословакии. Выпускались одноместный истребитель Авиа S-92 и учебно-тренировочный двухместный самолет Авиа CS-92. Первый полет истребителя S-92 состоялся уже 29 августа 1946 года. Эти самолеты состояли на вооружении чехословацких ВВС до замены их советскими Як-23 и МиГ-9 в середине 50-х годов.

Тактико-технические характеристики самолета Ме-262А-1
Год принятия на вооружение: 1945;
Экипаж: 1 человек;
Максимальная взлетная масса: 6925 кг;
Размеры: длина - 10,60 м; размах крыла - 12,51 м;
Силовая установка: 1 ТРД х 90 кг (количество двигателей х тяга);
Максимальная скорость полета на высоте 6000 м: 870 км/час;
Скороподъемность: 20 м/сек;
Практический потолок: 11500 м;
Радиус действия: 1050 км;
Вооружение: 4 х 30-мм пушки

Повести Me 262 в бой предстояло 262-й испытательной команде из Лекфельда, сформированной в апреле 1944 г под командованием капитана Тхирфельдера. Ядро EKdo 262 первоначально состояло из летчиков-испытателей "Мессершмитта", которые осуществляли подготовку пилотов и вырабатывали подходящую боевую тактику. Последняя была опробована в июне 1944 г, когда были предприняты первые опытные попытки перехвата разведчиков союзников. На счету EKdo 262 вскоре числились два "Лайтнинга" и один "Москито". Вскоре первый командир части капитан Тхирфельдер погиб после того, как его самолет, уже поврежденный в бою, разбился у Лекфельда. К тому времени фоторазведчику "Москито" из 544-го эскадрона RAF удалось добыть достоверные данные о боеготовности Me 262, положив конец сомнениям союзников.

25 июля 1944 г "Москито" под управлением флайт-лейтенанта Балла совершал полет на высоте 9000 м вблизи Мюнхена, когда наблюдатель предупредил пилота о быстро приближавшемся со стороны хвоста двухмоторном самолете. Это было неожиданно, так как "Москито" при полете на большой высоте практически не встречали никакого противодействия. Балл немедленно дал полный газ, но вражеский самолет - уже стало видно, что это Me 262, обошел "Москито" и развернулся в атаку. После резкого виража Me 262 уже через минуту был в 2000 м за "Москито" и вновь быстро приближался. С 700 м пилот "Мессершмитта" открыл огонь, но Балл ушел быстрым разворотом влево, а потом развернулся на Me 262, заставив его отвернуть. Этот маневр повторялся четыре раза. При этом немцу ни разу не удалось попасть в "Москито". После пятого захода Me 262 нырнул и с 700 м попытался атаковать "Москито" снизу, но Баллу опять удалось уйти из-под огня. Однако ситуация нравилась англичанину все меньше и меньше, и он спикировал в кучевые облака. Через три-четыре минуты полета в облаках Me 262 исчез из виду.

Интересно отметить, что двумя днями спустя, 27 июля в строй 616-го эскадрона вошел первый реактивный истребитель Глостер "Метеор" и совершил свой первый боевой вылет на перехват ракеты "Физелер" Fi 103. Британское истребительное командование первоначально готовило 616-й эскадрон для высотных воздушных боев и планировало боевой дебют английского реактивного истребителя двумя-тремя месяцами позже, но ситуация заставило немедленно бросить их на перехват Fi 103.

После гибели Тхирфельда в командование EKdo 262 вступил майор Вальтер Новотны (лучший на тот день ас люфтваффе). Хотя Вальтер Новотны считается пятым асом люфтваффе по числу сбитых машин, в то время он был наиболее известным за пределами Германии асом второй мировой войны. Он занимал почетное место наряду с Галландом и Мельдерсом в популярности, а его имя было одним из немногих, которое просочилось за линию фронта во время войны и обсуждалось общественностью союзников, подобно тому, как это было с Бельке и Рихтгофеном во время первой мировой войны.

Новотны пользовался уважением среди немецких летчиков-истребителей, как ни один другой пилот.

"Нови", как любили называть его товарищи, был легендой еще при своей жизни. Капитан в 22 года, он записал на свой счет 250 воздушных побед еще до своего следующего дня рождения и стал первым среди пилотов, достигших этого почти невероятного количества сбитых самолетов. Он стал восьмым военным, получивших Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами.

Именно ему генерал Адольф Галланд предоставил честь командовать первой частью, оснащенной реактивными истребителями Me 262.

После расформирования в сентябре EKdo 262 была преобразована в "команду Новотны". Главной задачей для нее стал перехват американских бомбардировщиков. Официально "команда Новотны" стала боеспособной 3 октября 1944 г, имея в своем составе 40 перехватчиков Me 262A-la, из которых боеспособными были только 30. "Команда" состояла из двух эскадрилий, размещенных в Ачмере и Хесепе под Оснабрюком - на пути основных маршрутов американских бомбардировщиков. Через четыре дня после вступления в строй "команда" понесла первые потери. "Мустанг" из 361-й истребительной группы под управлением лейтенанта Дрю спикировал на два взлетавших Me 262. Оба "Мессершмитта" были сбиты. Хотя за месяц боев "команда" записала на свой счет 22 победы, эффективность ее действий была ниже ожидаемой - в "команде" из 30 боеспособных самолетов осталось только три. Лишь несколько машин было потеряно в боях, а остальные - в авариях из-за ненадежности техники и ошибок плохо подготовленных пилотов. Имея на своем счету уже 255 воздушных побед, Новотны 8 ноября 1944 г поднялся в воздух, чтобы защитить свою базу от налета бомбардировщиков В-17. Он ворвался в строй бомбардировщиков и очень быстро поразил одну за другой три машины. Затем отказал один из двигателей. В течение последующих нескольких минут, располагая высотой примерно в один километр, Новотны был атакован группой американских истребителей. Его самолет с воем и грохотом рухнул на землю и взорвался. В обломках потом были найдены обгоревшие остатки Рыцарского Креста и Бриллиантового дополнения к нему. После гибели майора Новотны - третьей потери за день - "команда" была выведена из боев, а выживший персонал послужил ядром для формирования первой группы, вооруженной Me 262 - III/JG 7 (3-я группа 7-й истребительной эскадры).

Тем временем на вооружение KG 51 (51-я бомбардировочная эскадра) поступили первые истребители-бомбардировщики Me 262A-2a. Командование ими принял майор Шенк. Боевой дебют "команды Шенка" состоялся в августе 1944 г над севером Франции. Именно Me 262А-2а из "команды Шенка" оказался первым сбитым американцами реактивным самолетом, когда 28 августа два "Тандерболта" из 82-й истребительной эскадрильи под управлением майора Мейера и лейтенанта Грэя спикировали на Me 262, летящий на высоте 150 м недалеко от Брюсселя. Пилот Me 262 слишком поздно заметил опасность и тут же был сбит.

Хотя боевая деятельность истребителей-бомбардировщиков Me 262А-2а из "команды Шенка" была для союзников не более чем булавочными уколами, она считалась в люфтваффе весьма успешной, и KG 51 постепенно перевооружалась на Me 262. 3-я эскадрилья КС 51с Me 262 стала боеспособной к началу октября вслед за другими эскадрильями I/KG 51. Me 262 из KG 51 теперь вели регулярные бомбежки стратегического моста Ниймеген, удерживаемого англичанами. Истребители и зенитные орудия не могли оказать им никакого противодействия. Me 262 действовали поодиночке, выходя днем к цели на высоте 8000 м, и сбрасывали бомбы с пологого пикирования с высоты 6000 м. При облачности ниже 300 м самолет пикировал до высоты 150 м. Ночью к цели выходили на высоте 4000 м, а бомбы сбрасывали с 3000 м. При такой большой скорости полета и изменении высоты зенитные орудия были бесполезны. Хотя атаки одиночных Me 262 были Малорезультативными, то, что реактивные "Мессершмитты" могли действовать практически безнаказанно, вызывало досаду противоборствующей стороны. Никакое воздушное прикрытие моста не могло решить проблему и не позволило даже сбить ни один Me 262. Для патрулирования вокруг моста были привлечены "Спитфайры"-XIV и "Темпесты"-V, но и они не достигли успеха. При первых же признаках опасности Me 262 выполнял переворот и уходил пикированием или шел вверх, используя более высокую скороподъемность.

В течение зимы 1944-45 гт число частей с Me 262 быстро росло. К I группе KG 51 присоединились получившие Me 262А-2а штаб и II группа эскадры, а также запасная группа IV(Erg.)/KG 51. На базе Me 262A-la/U3 была сформирована разведывательная часть - "испытательная команда Браунегга", позже ставшая 2-й эскадрильей 6-ой разведывательной группы. I/KG 54 была перевооружена с Ju 88A на Me 262А-1а, после чего группа была переименована в I/KGU) 54. Она базировалась в Гибельштадте под Вюрцбургом и считалась группой "всепогодных перехватчиков", хотя истребители не имели соответствующего оборудования. Первый же бой этой группы оказался роковым. 25 февраля шестнадцать Me 262 совершали взлет в плохих погодных условиях с нижней границей облачности в 1000 м. Самолеты взлетали вслед за Me 262 командира эскадры подполковника Ридезеля, когда на них из облачности вывалились "Мустанги". Позиция для Me 262 была крайне неблагоприятной, и в последующей общей свалке фон Ридезель и еще два пилота погибли, а семь самолетов были списаны. После этой неудачи группа так и не сумела оправиться. К концу войны, которая застала группу под Прагой, на ее счету было только 10 побед.

В начале 1945 г еще несколько бомбардировочных частей приступили к перевооружению на Me 262A, но до конца войны ни одна их них так и не вступила в строй. На 1 февраля в составе 9-й воздушной дивизии флота "Рейх" на Me 262 летали KG(J) 6 в Праге, KG(J) 27 в Марчтренке, KG(J) 30 в Смиршице под Кенигтрацем, KG(J) 54 в Гибельштадте, KGO) 55 в Ландау. Кроме того, формировались запасные группы 1(-Erg.)/KG(J) в Пильзене и II(Erg.)/ KG(J) в Нойбурге. Задача подготовки пилотов реактивных самолетов после EKdo 262 в ноябре была возложена на III/EJG 2 там же, в Лекфельде, а в начале следующего месяца была образована полнокровная истребительная эскадра JG 7 под командой полковника Йоханнеса Штейнгофа. Первой боеспособной группрй эскадры стала III/JG 7 под командованием майора Рудольфа Зиннера, которую перевели в Пархим под Швериным. Вскоре был сформирован и штаб эскадры. К тому времени полковник Штейнгоф был заменен майором Теодором Вейзенбергером. Штаб эскадры и HI/JG 7 сохраняли в последние недели войны почти постоянный состав из 45 Me 262, из которых редко более 30 были боеспособными. Тем не менее, они имели к концу войны на своем счету не менее 427 побед, из них около 300 - четырехмоторные бомбардировщики! Планировалось довести эскадру до полного состава с III/JG 7 в Бранденбург-Бресте, I/JG 7 в Кальтен-керхене и II/JG 7 в Ноймюнстере, хотя I и II группы так и не были доведены до полного состава. Еще одной частью эскадры была сформированная в Лекфельде IV(Erg.)/JG 7 - запасная группа, успевшая поучаствовать в боях и записать на свой счет 30 побед. Еще одной частью с Me 262, которая действительно приняла участие в заключительных боях второй мировой, была JV 44 - возможно одна из самых необычных истребительных частей люфтваффе.

В начале января 1945 г генерал-инспектор истребительной авиации Адольф Галланд за серьезные конфликты с руководством был снят со своей должности. Эта весть вызвала у летчиков-истребителей, особенно у командного состава, состояние шока. Это был последний аргумент, толкнувший группу офицеров во главе с полковником Лютцовом, Штейнгофом и Траутлофтом на объединение. Они искали способ отстранения от должности рейхсмаршала авиации Геринга, а также изменений в руководстве и оснащении истребительных частей.

Эти известные в Германии летчики-асы совместно с полковником Нойманном, Мальтцахном и Ределем составили документ, в котором откровенно было написано о недоверии истребителей к руководству.

Ознакомившись с документом, Геринг 19 января 1945 г приказал собрать всех недовольных старших офицеров в Доме авиации в Берлине. Это собрание проходило достаточно драматично. Лютцов, избранный докладчиком от лица недовольных, открыто высказал требования истребительной авиации: вооружать Me 262 прежде всего истребительные, а не бомбардировочные части. Далее, потребовал, чтобы командование ВВС прекратило нападки на собственных летчиков. От общего мнения он выразил недоверие вообще всему стилю руководства Геринга. Выступил против требования летать в любую погоду, что вело к большим потерям среди неопытных летчиков, но не наносило существенного ущерба неприятелю. Последним требованием было возвращение Галланда на прежнюю должность.

Выслушав эти требования, рассвирепевший Геринг объединение офицеров назвал заговором и оставил помещение со словами: "Лютцов, я Вас расстреляю!" Так далеко рейхсмаршал, конечно, не пошел, но результаты встречи вскоре проявились. Лютцов был отправлен в Северную Италию, где принял от полковника Нойманна должность командующего истребительной авиацией в этом районе. Штейнгофу запретили командовать боевыми частями и оставили без должности. Галланд, которого Геринг считал главой "заговора", должен был в течение 12 часов покинуть Берлин и каждый день сообщать о своем местоположении. Рейхсмаршал повелел разогнать "мятежников" в разные стороны и издал приказ, запрещающий контакты между ними.

Днем позже генерал Шперле информировал об этих событиях Гитлера. Тот срочно вызвал к себе Геринга и потребовал доклада о всем, что произошло. Особо он хотел знать причины снятия Галланда с должности. Различными аргументами Герингу удалось доказать, что снятие Галланда было неизбежным. Гитлер закончил разговор следующим образом:

Что же с ним делать? Он отверг все предложения о командных должностях и хочет только летать.

Хорошо. Галланд, Штейнгоф и другие твердили, что Me 262 - истребитель. Пусть докажут!

А какую часть дать Галланду? Эскадру, группу или эскадрилью?

Мне все равно!

С этого началась история JV44.

Галланд об этом впоследствии писал: "Геринг сообщил, что мне дана возможность доказать боевую ценность истребителя Me 262, которую я всегда пропагандировал. Я могу сформировать небольшую часть, вооруженную этим типом самолета; летчиков могу подобрать сам. Никакое руководство не имеет никакой власти над этой частью. Более того, мое подразделение не должно было иметь никакого контакта с другими истребительными частями. Это имело одно преимущество - давало полную независимость. Геринг кончил разговор словами: "Штейнгофа и Лютцова возьмите тоже!" После получения этого официального приказа Галланд пошел в VI отдел штаба авиации для дальнейших консультаций. Здесь возник вопрос, как именовать новую часть. Это не была эскадрилья, группа или эскадра. Наконец использовали необычное для люфтваффе обозначение Jagdver-band (истребительная часть). Галланд сам выбрал название - JV44.

После этих консультаций Галланд сперва нашел Штейнгофа, назначил его своим заместителем, и оба начали ускоренно работать над формированием части и ее подготовкой к боям.

JV44 начала создаваться в начале февраля 1945 г. на аэродроме Бранденбург-Брест под Берлином. Одновременно здесь проходило формирование I/JG7 (тоже с Me 262) под командованием майора Т.Вейсенбергера, который дал своим подчиненным распоряжение всячески помогать JV44. На этом аэродроме находились также цеха, где собирались Me 262 из узлов, доставлявшихся со всех концов рейха. Там JV44 получила свои первые машины. Хотя официально приказ о формировании JV44 датировался 24 февраля 1945 г., Штейнгоф получил первые самолеты 10 февраля 1945 г. В эти дни в часть прибыли первые летчики. Хотя первоначально Галланд намеревался собрать в JV44 только лучших асов, в начале формирования части ему пришлось взять то, что выделило управление кадров люфтваффе - несколько неопытных новичков, которые только закончили подготовку в III/EJG2. Галланд поручил Штейнгофу вести интенсивное обучение новичков на Me 262, а сам стал строить планы, как получить для JV44 опытных летчиков. Он лично объехал госпитали и Дома авиации, разговаривал с пилотами, которых хорошо знал, предлагая им возможность еще раз выйти против неприятеля с лучшим оружием, которое может дать люфтваффе. Во второй половине февраля 1945 г. в JV44 появились "мастера". Сначала прибыл лейтенант Кайзер, воевавший на всех фронтах. Из штаба JG7 перешел лейтенант К.Нойманн, летавший на Me 262 с декабря 1944 г., и который имел довольно большой опыт пилотирования этой машины. Прибыл и майор К.Г.Шнелль, которого Галланд вообще привез без разрешения из госпиталя.

В JV44 входил и командир III/JG7 майор Э.Хохаген, опытный пилот истребитель: его отпустили из JG7 из-за последствий повреждения головы при вынужденной посадке. Галланд, собирался пригласить в свою часть и Э.Хартманна, но тот заявил, что из-за молодости ему придется летать ведомым с кем-то из более старших летчиков и отказался. Впоследствии, сидя в советских лагерях, он часто жалел об этом. Все эти люди и их опыт стали большим подспорьем для Штейнгофа при подготовке JV44. Техническим офицером (инженером) части назначили лейтенанта Г.Фарманна, бывшего ведомого Штейнгофа; Галланд вытребовал его из JG7. Позднее эти функции передали майору Хохагену, который имел гораздо больший опыт в организации и техобеспечении.

24 февраля 1945 г. был издан официальный приказ о формировании JV44: "JV44 в Бранденбург-Бресте. Командир части имеет дисциплинарные права командира дивизии, во всех отношениях подчиняется воздушному флоту "Рейх". Особая часть Галланда включает 16 самолетов Me 262 и 15 пилотов". Подписал генерал-лейтенант Коллер.

Галланду и Штейнгофу было ясно, что ни новичков, ни опытных летчиков нельзя пускать в бой против превосходящих сил противника, пока они не освоят полностью Me 262. Из этих соображений Штейнгоф с конца февраля вел интенсивное обучение.

Летчики JV 44 летали поблизости от Одера, осваивая навыки пилотирования нового самолета. Во время одного из этих полетов они одержали первую победу.

В тот день Штейнгоф взял с собой лейтенанта Бломерта, одного из новичков. Об уровне его предыдущей истребительной подготовки Штейнгоф говорил: "Бломерт пришел из "бомбардировщиков", он летал на Ju 88 и свою последнюю петлю проделал еще в летной школе. На Me 262 летать ему трудно!" После старта взяли курс на восток - к Одеру. Держались железной дороги на Франкфурт, которая вела к реке. Здесь шли упорные ожесточенные бои. Перелетели реку. Прямо перед Me 262 Штейнгофа появился русский истребитель. Немецкий летчик не сумел среагировать: поскольку скорость "Швальбе" была значительно больше, советский самолет остался далеко позади. Вскоре Штейнгоф увидел впереди группу из 12 приближавшихся истребителей с красными звездами. Попробовал поймать один из них в прицел, но русские это заметили и начали маневрировать интенсивнее. Поэтому он решил уйти за пределы видимости, вернуться, прячась за облаками, и затем на полном газу пролететь сквозь группу и сбить какого-нибудь.

Штейнгоф отлетел и стал искать самолет Бломерта. Увидел его далеко позади: неопытный летчик не смог удержаться за ведущим. Штейнгоф убрал газ и выполнил левый разворот. Через минуту Бломерт догнал его. Ведущий вновь пошел в атаку и зашел на советские истребители со стороны солнца со скоростью 870 км/ч. "Швальбе" оказался слишком быстр. Как молния пролетел Штейнгоф мимо советских самолетов, стреляя из пушек. Но ни одного самолета не сбил.

Штейнгоф вновь стал высматривать Бломерта. Тот оказался на 2 км ниже, пытаясь догнать командира. Взгляд на часы - прошло 25 минут полета. Полковник выбрал курс, который привел его на другой берег Одера на высоте 1000 м. Снова он захотел атаковать группу русских истребителей, но вдруг увидел 6-7 Ил-2, обстреливавших немецкие позиции. Штейнгоф отдал по радио команду: "Бломерт, разворачивайся влево и следуй за мной!" И одновременно сам пошел влево. В его прицеле появился последний штурмовик. Короткая очередь, кажется, мимо. Штейнгоф повернулся и увидел, что из Ил-2 идет дым, самолет падает на землю. Победитель взял курс домой, с трудом к нему присоединился Бломерт, который снова не смог удержаться за ведущим. На последних каплях горючего они приземлились на аэродроме Бранденбург-Брест.

Весь февраль и март 1945 г. продолжалось формирование части Галланда. Сначала было очень тяжело, всего не хватало. Но у Галланда были хорошие связи и в течение марта JV 44 получила все необходимое. Обучение летчиков продолжалось пока позволяли погода, запасы топлива и вражеские истребители. При одном из тренировочных полетов на счет JV44 были записаны еще две победы. Вот что написал сам виновник - полковник Штейнгоф: "В один из мартовских дней я хотел поучить одного из новичков полетам в паре. После взлета мы взяли курс к нашей "учебной зоне" у Одера. Перелетели реку, на другой стороне мы увидели группу русских истребителей. Я хотел атаковать с ходу, но меня опять подвел угол упреждения при стрельбе, который для "реактива" иной, нежели у старых Bf 109. Я несколько раз неудачно пролетал через строй. Тут передо мной появилось, что-то, оказавшееся русским истребителем. Инстинктивно я выстрелили из четырех 30-мм пушек. Как молния вокруг моей кабины пронеслось облако обломков, а остатки советского истребителя падали к земле. Он буквально рассыпался в воздухе! Оглянувшись на группу, которую я атаковал, я увидел, как советские истребители на полном газу уходят на восток.

Разворачиваюсь, снижаюсь и обнаруживаю под собой одинокий истребитель с красными звездами, летящий к западу. Ловлю его в прицел и стреляю. Его пилот попытался уйти на бреющем, но врезался в верхушку холма. Разворачиваюсь, высматриваю своего подопечного. Он недалеко, по моей команде подходит ко мне, и мы летим домой "(здесь необходимо отметить, что немногочисленные Me 262, появлявшиеся на Восточном фронте, также несли потери от советских истребителей; по крайней мере в марте-апреле 1945 года три советских летчика - капитаны Кожедуб (Ла-7), Кузнецов (Як-9) и Марквеладзе (Як-9) заявили о уничтожении реактивных самолетов противника, а лейтенант Сивко (Як-9) погиб в бою против пары Me 262, сбив одного из них - прим. ред.).

В конце марта 1945 г. формирование JV 44 закончилось. Галланд решил использовать все свои связи для того, чтобы его часть перевели в южную Германию. Официально он обосновал это "прикрытием сохранившихся промышленных объектов": но на самом деле - не хотел держать своих летчиков под Берлином, где ожидался главный удар Красной Армии. Он действительно получил такой приказ 31 марта 1945 г, однако подготовка к перебазированию на аэродром Мюнхен-Рием начал еще за несколько дней до того. Первым ушел из Бранденбурга поезд, который вез оснащение JV 44 - оборудование, оружие, тягачи, автомобили, кухню и запчасти к Me 262. Все необходимое, что удалось получить со складов. Из-за плохой погоды перегонка самолетов началась только 3 апреля 1945 г. Самолеты летели по маршруту Эрлангер-Нюрнберг-Мюнхен, причем из 12 были потеряны два. Одним из них был самолет обер-фельдфебеля Э.Шалльнозера, "белая пятерка", сбитая над Мюнхеном американским истребителем Р-38.

В Мюнхене для самолетов подготовили укрытия подальше от взлетной полосы, поскольку этот аэродром был излюбленной целью американской авиации. Одновременно протекал ремонт всех Me 262 и вооружение их ракетами R4M, которые очень нравились Галланду и Штейнгофу. Все самолеты получили под каждое крыло панель, на которую можно было повесить 12 ракет. Таким образом с самолета можно было дать залп сразу 24 неуправляемыми ракетами, каждая с 0,5 кг взрывчатки в головной части. Некоторые Me 262 получили такую подвеску еще в Бранденбурге, но там это оружие не испытывалось. Поэтому летчикам было очень интересно испробовать ракеты на американских бомбардировщиках.

Личный состав части разместили возле аэродрома. Галланд и Штейнгоф использовали последние свободные дни перед началом боевых полетов для объезда лазаретов и полевых госпиталей под Мюнхеном, чтобы найти еще кого-нибудь из "стариков" и привезти в JV44. В Доме авиации у озера Тегерн они нашли тех, кого искали: В.Крупинского и Г.Баркхорна. Первый, ас Восточного фронта, был одним из учителей Э.Хартманна и сам сбил более 190 самолетов. Второй, ас № 2 в списке пилотов люфтваффе, имел на своем счету 301 победу. Оба они решили, что последуют за Галландом в Мюнхен. Вскоре из Италии приехал человек, которого так ждали - оратор от "мятежников" - Лютцов. Вновь прибывшие начали переучиваться на Me 262.

Именно в эти дни JV 44 начала становиться "элитной частью", о которой Галланд потом писал: "Рыцарский крест являлся нашим служебным знаком!"

4 апреля 1945 г. самолеты JV 44 впервые встретились в воздушном бою с американскими самолетами. Пилоты "Мустангов" из 324 FG (15-е ВВС) встретили над Мюнхеном группу Me 262. Лейтенант А. Кэндис и лейтенант Дж.В. Хаун записали под одному поврежденному Me 262, а лейтенант Р.А. Деци - один сбитый Me 262. Между 16.20 и 16.35 еще одна группа американских истребителей 325 FG столкнулась под Мюнхеном с Me 262, а лейтенант У.Дей - повредил один из них.

Немецкие источники об этих боях не упоминают, поэтому сегодня нельзя твердо утверждать, насколько правдоподобны утверждения американских летчиков. Впрочем, Me 262 не предназначался для маневренных воздушных боев.

Главной задачей JV 44 был перехват соединений бомбардировщиков союзников. Из-за большой прикрываемой площади и низких разгонных характеристик Me 262 из JV 44 были вынуждены действовать тройками, тогда как в JG 7 обычно использовалась четверка. Тройка самолетов была выбрана из-за плохой маневренности реактивных истребителей, которым было трудно удерживать строй во время маневров. Два задних самолета обычно летели чуть ниже, чтобы не терять ведомого во время маневров из-за плохого обзора с самолета вниз.

Для атаки бомбардировщиков JV 44 обычно использовала не менее эскадрильи - обычно девять истребителей или три тройки. Одно звено было ведущим, два других летели сзади и выше. Интервал между самолетами был 100 м и 150 м по высоте, между звеньями - 300 м. При полете более одной эскадрильи другие занимали место сзади и чуть выше. При обнаружении строя бомбардировщиков звенья разделялись и атаковали сзади поодиночке. При использовании нескольких эскадрилий перехватчиков, каждая из них атаковала "свою" группу бомбардировщиков. Атака начиналась за 5 км до цели обычно с превышения в 2000 м. Me 262 перестраивались в колонну и пикировали на 500 м ниже строя бомбардировщиков и за 1500 м до них, потом опять набирали высоту, чтобы оказаться прямо за ней в 1000 м. Главной целью этого маневра было набрать скорость до 850 км/ч, что исключало противодействие истребителей эскорта, хотя меньшая скорость была предпочтительнее для точного прицеливания. При атаке звено старалось действовать максимально разомкнуто, чтобы разорвать "стену" оборонительного огня с бомбардировщиков.

Me 262 из JV 44 использовали обычный прицел "Реви" 16В, но со специально нанесенными метками, соответствующими размаху крыла В-17 на дистанции 600 м. На этой дистанции залпом пускались 24 ракеты R4M, после чего пилот открывал огонь из пушек МК 108. При сближении на 150 м с целью Me 262 немного набирали высоту, чтобы как можно ближе пройти над строем бомбардировщиков, затрудняя тем самым ведение огня воздушным стрелкам В-17. Проход под строем бомбардировщиков считался опасным, так как обломки поврежденных бомбардировщиков и стреляные гильзы, сыпавшиеся в большом количестве, могли попасть в воздухозаборники турбореактивных двигателей.

После прохода над бомбардировщиками следовала атака следующей по курсу группы бомбардировщиков, либо уход пикированием из боя. Собрать группу после атаки не пытались - строй рассыпался слишком широко, а запас топлива был слишком малым. Лобовая атака была нереальной из-за слишком большой скорости сближения, что не позволяло точно целиться и вести огонь.

Встретившись с истребителями союзников, командир группы Me 262 решал принимать ли бой чаще всего в зависимости от наличии запаса скорости. Me 262 набирали высоту и атаковали сверху. Пилотам истребителей союзников ничего не оставалось, как разворачиваться на атакующие реактивные самолеты, так как тот, который продолжал лететь по прямой, обычно сбивался. Me 262 обычно уходили вверх и повторяли атаку. Если истребители союзников становились в оборонительный круг, то Me 262 пикировали сверху и открывали огонь, пытаясь совершить поворот вслед за "кругом", после чего уходили вверх. Затягивание боя на виражах для Me 262 всегда было не выгодно.

5 апреля 1945 г. JV 44 подняли против строя В-17 и В-24, сформировавшегося под Парижем и летевшего в северо-восточном направлении. С Риема поднялись пять Me 262. При первом контакте с соединением ракетами они сбили два В-17. Один из них упал под Карлсруэ. Еще два В-17 были повреждены так сильно, что по возвращении их должны были списать. Кроме бомбардировщиков американцы потеряли один Р-51 из сопровождения, ставший жертвой одного из немецких летчиков.

После израсходования ракет летчики JV44 напали на вторую волну американских бомбардировщиков, состоявшую из В-24. На этот раз атаковали пушечным огнем. Вот, что сказал об этом Ч.Бэимэн, пилот летевший в одном из В-24: "В этом вылете я действовал как командир одной из машин. Мы находились глубоко в воздушном пространстве Германии, когда справа промелькнул очень быстроходный самолет. "Что это было?" - крикнул мой второй пилот. "Мессершмитт 262" - реактивный самолет," - ответил я. Видим, что три В-24 в пламени уже идут к земле. Их экипажи, по-видимому, ничего не поняли, такой неожиданной была атака немецких реактивных истребителей. Стрелки сообщили, что видят Me 262, летающие вокруг нас. Где, к черту, наше истребительное прикрытие? В этот момент бомбардировщик затрясся от пулеметной пальбы и кабина заполнилась дымом горелого пороха. Один Me 262 пролетел над нашими головами; пулеметы бортовых стрелков палили как бешеные. "Реактив" с каждой секундой уменьшался, скорость его падала. Я видел, как он спустился в облачность и прямо перед нашим строем взорвался. Me 262 атаковали нас дважды. При второй атаке мы потеряли еще два В-24. Около пятидесяти наших летчиков тогда погибло".

За этот день пилоты JV 44 могли быть спокойны. Сбили 7 американских четырехмоторных бомбардировщиков и еще несколько были повреждены. Ракеты R4M показали себя очень эффективным оружием. Одна ракета была способна уничтожить "летающую крепость".

Неизвестно имя летчика, погибшего во взорвавшемся Me 262. Вероятно, это был кто-то из новичков.

В течение нескольких дней не произошло никаких боев. JV 44 интенсивно занимались переучиванием пилотов на Me 262.

8 апреля 1945 г. полковник Штейнгоф стартовал со своими ведомыми лейтенантом Фархманном и капитаном Крупински. Долетели до подножия Альп. Летели на высоте 6000 м. Штейнгоф сообщил: "Лайтнинги" слева, внизу!", и начал подниматься. Фархманн не удержался в строю и остался на 1000 м ниже. Штейнгоф перешел в пикирование и атаковал группу Р-38. Снова проявилась его старая ошибка при атаках на Me 262 - неправильное упреждение при стрельбе. Снаряды его пушек не попали ни в один самолет, но и его "Швальбе" неповрежденным проскочил сквозь строй американцев.

Штейнгоф продолжил полет курсом на Штуттгарт, откуда центр наведения сообщил о вражеских бомбардировщиках. Набрал высоту 8000 м, где его самолет нашел Фархманн и пристроился к нему. Минутой позже подошел и Крупински.

Недалеко от Штуттгарта они обнаружили большое соединение В-24 и В-17. Это были самолеты восьмой воздушной армии (8AF), идущие на Регенсбург. Первым атаковал Штейноф. Он пролетел мимо самолетов охранения и при приближении к бомбардировщикам хотел сперва открыть огонь ракетами. Однако устройство не сработало, ракеты не сошли с направляющих. Поэтому он быстро перешел на стрельбу из пушек. Штейнгоф обернулся и увидел, как моторы одного из "Либерейторов" окутались пламенем и черным дымом. Второй четырехмоторный бомбардировщик сбил Фахрманн, а затем один В-17 послал к земле Крупински. Фархманну удалось подбить еще один В-17, он повредил ему правый мотор. Минутой позже на него напали неприятельские истребители. Штейнгоф высматривал своего ведомого, но безрезультатно. Количество горючего вынуждало его вернуться в Рием. Сразу после посадки он стал спрашивать о своем друге. Но никто ничего о нем не знал - сели только два "Швальбе" - Штейнгофа и Крупинского.

Что же стало с Фархманном? При заходе в атаку стрелки повредили ему правое крыло так, что отказал мотор. Фархманн попробовал уйти на своем поврежденном самолете, но его засекли четыре истребителя сопровождения. Отход не удался, Me 262 летел на одном моторе слишком медленно и американские истребители засыпали "Швальбе" пулями. Они пробили кабину и разнесли приборную доску. Фархманн понял, что для спасения ему надо выпрыгнуть. Открыл фонарь кабины, расстегнул ремни и поток воздуха буквально "высосал" его из кабины. Дернул за петлю парашюта и снизился на небольшой лесок у берега Дуная. Когда он опускался, то услышал, как что-то большое упало в реку - это закончил свой путь его Me 262.

Фархманна сбил лейтенант Дж. Усятинский из 358 FG (9 AF), который в 14.15 атаковал один Me 262 поблизости от места, где упал самолет ведомого Штейнгофа.

9 апреля 1945 г. бомбардировщики 8 AF выбрали целью Мюнхен, в частности аэродром Рием, с которого действовали Me 262.

JV 44 потеряла тогда не менее одного самолета. Его записал на свой счет майор Э. Гиллер из 55 FG, пилот истребителя Р-51: "Когда мы вели крупное соединение на Мюнхен, влетели в небольшие облака, севернее города,непосредственно перед целью. Я был на высоте 7000 м. Когда выскочил из облаков, столкнулся с Me 262, оказавшимся напротив меня. Я видел, что его преследовали два Р-51. Я сбросил баки и повернул влево в надежде перехватить его. У меня было преимущество в высоте и я пустился за ним. Примерно через 10 минут я его догнал. Реактивный самолет слегка развернулся и начал снижаться. При этом мы оказались над нижней окраиной Мюнхена: Me 262 шел на высоте 300 м, а я на 2000 м. Тут я его опять на минуту потерял, затем нашел - он подходил к аэродрому Рие. Я дал полный газ своему Р-51 и догнал немца на высоте 150 м, за 100 м до взлетной полосы. Дал несколько очередей и наблюдал попадание в левое крыло и фюзеляж. Немец уже выпустил шасси и его скорость была около 400 км/ч. У меня на указателе скорости было 720 км/ ч, поэтому я пролетел над ним и взял ручку на себя, чтобы вновь набрать высоту. Когда я обернулся, я увидел, что мой противник лег на брюхо примерно в 100 м за полосой. Он не горел - видимо остался без горючего. Немецкий самолет был наверняка уничтожен".

Сведения майора Гиллера подтверждают то, о чем говорили немецкие летчики: самолет был наиболее уязвим при взлете и посадке. Эта атака является классическим примером борьбы с Me 262.

Кроме этого самолета JV 44 по американским данным потеряла еще один, сбитый другим летчиком 55 FG, лейтенантом Г.Муром. Однако эта победа не была подтверждена и подробности ее неизвестны.

А что о 9.4.45 пишут немецкие документы? Авиасоединение врага начало налет на Мюнхен и аэродром Рием. Несколько вражеских бомбардировщиков сбито в ходе того налета. Взлетные полосы в Риене сильно повреждены, нарушено снабжение водой и электроэнергией. Повреждены ангары, мастерские, уничтожено несколько емкостей с топливом. Начаты интенсивные работы по ликвидации ущерба, но не менее двух дней аэродром не мог функционировать".

Для Галланда и его летчиков это означало, что они не будут иметь возможности взлетать против неприятеля. 10.4.45 Галланд был вызван Герингом в Оберзальтцберген. Галланд об этом позднее написал: "Рейхсмаршалл принял меня с удивительным вниманием, попросил проинформировать о первых боях моей части. Все его скептическое отношение к Me 262 при обороне Рейха исчезло. Геринг подтвердил, что я был прав в вопросе использования Me 262."

На аэродроме Рием персонал упорно старался привести полосу в рабочее состояние. Работам постоянно мешали летчики 353 FG, которые сбрасывали небольшие осколочные бомбы и обстреливали все движущееся. Наконец им удалось обнаружить замаскированные Me 262, которые они и выбрали своей целью. Три "Швальбе" были уничтожены полностью и три повреждены. Штейнгоф приказал все остальные Me 262 переместить подальше от аэродрома.

11 апреля 1945 г. бомбардировщики 8 AF снова налетели на Риен и уничтожили все, что удалось отремонтировать. Единственным плюсом было то, что ни один из оставшихся самолетов JV 44 не пострадал. Они переждали налет в укрытиях далеко от целей налета.

Между 12 и 15 апреля 1945 г. на аэродроме Рием шли ускоренные ремонтные работы. За эти дни ни немецкие, ни союзные архивы не упоминают о встречах с Me 262 в окрестностях Мюнхена. Очевидно, американские бомбардировщики проделали "солидную работу" и вынудили JV 44 остаться на земле.

16 апреля 1945 г. наконец взлетная полоса в Риеме была доведена до приемлемого состояния и самолеты JV44 смогли пойти в бой. Первым из них стала атака четырех Me 262 на группу В-26. В атаку их вел сам Галланд. Позднее он писал: "Под Ландсбергом мы столкнулись с группой из 16 "Мародеров". Атаковали их примерно с дистанции 600 м залпом ракет по строю. Видел два попадания. Один самолет загорелся и взорвался. Второй потерял большую часть правого крыла и начал падать прямо вниз. Между тем успешно атаковали три машины, шедшие за мной. Мой ведомый, Э.Шалльмозер, несколько дней назад таранивший над Риемом "Лайтнинг", не стрелял, пока совсем близко не подошел к В-26. Когда он открыл огонь по вражескому бомбардировщику, то уже не мог увернуться и самолеты столкнулись. Обе машины начали падать к земле, никто из нас не думал, что у молодого летчика есть шанс выжить. Но вечером зазвонил телефон - с окраины Кемлхна говорил Шалльмозер. Послали за ним машину. Долго ждали, пока его привезут, наконец он появился с раненой ногой и парашютом. Он жалел, что не навестил свою мать, жившую недалеко от того места, где он выпрыгнул".

После полудня подразделение Галланда стартовало снова, на этот раз против четырехмоторных бомбардировщиков 8 AF, бомбивших Розенгейм к югу от Мюнхена. Опять произошло столкновение с американскими истребителями. Майор Л.Норли вспоминал:" Мы обеспечивали непосредственное прикрытие "коробки" бомбардировщиков на всем пути. У самого Мюнхена на высоте около 700 м заметили одиночный Me 262, летящий к юго-востоку. Я послал за ним одно звено, чтобы проследить за ним, а если он пойдет на посадку, сбить его. Однако пилот реактивного самолета заметил их, дал газ и улетел".

Пилоты JV 44 добились успеха - напали на соединение В-17 и сбили три машины.

17 апреля 1945 г. стартовали 9 Me 262 под командой Галланда, Штейнгофа и Хохагена, разбитые на три звена по три самолета. Вероятно, это было наибольшее количество самолетов, которые JV44 одновременно бросила в бой. Маленькая группа полетела к Мюнхену, на который американские бомбардировщики ссыпали свой смертоносный груз.

Пилоты Me 262 ждали, когда бомбардировщики покинут зону зенитного огня, а затем пошли в атаку. Первой выпустила ракеты первая тройка. Строй В-17 нарушился. Один самолет взорвался, окружающие, пораженные ударной волной, вывалились из строя. В этот момент выпустила свои ракеты вторая тройка Me 262. Полковник Штейнгоф видел, как последний "Швальбе" звена замешкался с ракетами, и обладая очень высокой скоростью по сравнению с бомбардировщиками, врезался в один из "боингов". Немецкий истребитель крылом буквально срезал высокий киль. В-17 завращался и начал падать к земле (в его обломках погиб весь экипаж лейтенанта Б.Хэрриса). Me 262 без внешней части крыла последовал за ним. У Штейнгофа не было времени проследить дальнейшую судьбу неуправляемого истребителя, поскольку нужно было вести в атаку свое звено. Сперва он хотел выстрелить ракетами. Однако спусковое устройство опять не сработало и он пролетел сквозь строй американских бомбардировщиков, стреляя из пушек. Он спокойно наблюдал, как из одного В-17 повалил дым. И еще один самолет загорелся. Тут сверху свалились американские истребители сопровождения. Но немецкие летчики не дали втянуть себя в бой, увеличили скорость и направились к Риему. Однако свой аэродром они обнаружили в руинах. За время их отсутствия другое соединение бомбардировщиков основательно повредило аэродром. Впрочем, все Me 262 успешно приземлились, были оттянуты в сторону и укрыты.

Возвратилось 8 самолетов. Пропала машина обер-фельдфебеля Э. Шалльмозера. Это он столкнулся с В-17. После его третьего тарана никто не верил, что увидит его живым. Но на второй день Шалльмозер объявился в Риеме. Ему опять удалось покинуть неуправляемый Me 262 и спуститься на парашюте. В этом бою над Мюнхеном немецкие пилоты насчитали шесть сбитых В-17 и два сильно поврежденных. В действительности было потеряно 7 В-17, один от огня зенитной артиллерии и несколько сильно повреждено.

Утром 18.4.45 РЛС немцев обнаружили большую группу бомбардировщиков в районе Штуттгарта. Предполагаемая цель-Регенсбург. Была установлена связь с JV 44 в Риеме и Галланд приказал поднять шесть Me 262. Самолеты взлетали тройками. В тот день стартовал наилучший состав не только в JV44, но и во всех "люфтваффе". Это были: Штейнгоф (176 побед), Галланд (104), Баркхорн (301), Крупински (197), Лютцов (105), Фархманн (4).

Первое звено, Галланд-Баркхорн-Лютцов, взлетело без проблем, хотя у Бакхорна это был первый боевой вылет на Me 262. Старт второго звена начался с неприятностей. У ведущего, полковника Штейнгофа, попав в бомбовую воронку, сломалась правая стойка шасси. Истребитель, нагруженный горючим и ракетами, шаркнул по земле, правый мотор вспыхнул; машина на полном ходу врезалась в насыпь на конце полосы. Шасси сломалось, самолет подпрыгнул и сразу после падения загорелся. Никто не надеялся,что Штейнгоф спасется. Но прямо из пламени выскочил горящий летчик. Его привезли в больницу, где он и встретил конец войны.

Пять оставшихся Me 262 напали на группу В-26 из 322BG и, пройдя через охранение из Р-51, сбили один "Мародер" и второй повредили. Данные другой стороны показывают, что Штейнгоф не был единственной потерей JV 44 в тот день. "Мустанги" из 325 FG патрулировали 18.4.45 поблизости от Риема. В 10.50 майор Джонсон заметил взлетающий реактивный истребитель. Он спикировал с 3000 м к земле и его пулеметы поразили Me 262 в минуту, когда тот оторвался от земли. Немецкий летчик и под обстрелом набирал высоту и разворачивался влево. Джонсон удерживал контакт и стрелял короткими очередями. Оба самолета поднялись на высоту 1000 м, когда Me 262 повалился назад, а немецкий летчик выпрыгнул с парашютом. Имя сбитого летчика неизвестно.

Удача похоже отвернулась от JV 44. 21 апреля в бою был ранен Баркхорн, а 24-го объявили пропавшим без вести полковника Лютцова. 26 апреля эту часть постигла новая беда - был ранен Галланд и его пришлось отправить в госпиталь. За время своего существования JV44 записала на свой счет около 50 воздушных побед.

Как уже говорилось ранее, для ускоренной подготовки пилотов на реактивные самолеты в сентябре 1944 г в Лекфельде не базе испытательной команды "262" была сформирована группа III/ EJG 2. Эта часть стала широко известна в начале 1945 г., когда командование люфтваффе решило ускорить вооружение истребительных частей самолетами Me 262.

III/EJG2 разместили на аэродроме в Лекфельде, и туда начали прибывать пилоты истребительной и бомбардировочной авиации. Приказ был один: "Как можно быстрее научитесь летать на реактивных истребителях!" В соответствии с этим и строился курс. Сначала 20 часов полетов на Bf 110 и Me 410 с одним выключенным мотором, что готовило к будущим трудностям с Me 262. Собственно, ознакомление со "Швальбе" включало восемь полетов общей продолжительностью 7 часов: час по кругу над аэродромом, два часа пилотажа, час полета над местностью (обучение навигации), час высотных полетов и два часа для выработки навыков полета в строю. Под конец - полет со стрельбой. На этом обучение заканчивалось, все остальное проводилось в части, куда направлялся летчик, и во многом зависело от его подготовки.

Но проводить и эту минимальную программу в начале 1945 г было непросто. Двухместных Me 262B было очень мало, некоторые опытные фронтовые летчики от теоретического курса переходили сразу на боевые одноместные машины. Удивительно, но при постоянных неполадках по техническим причинам случилась всего одна авария из-за ошибки при пилотаже во время обучения.

Подготовке постоянно мешала авиация союзников, о чем пишет капитан Э.Хартманн, который одним из многих проходил переподготовку на Me 262:

"Американцы атаковали аэродром каждое утро, и полеты можно было начинать лишь после ремонта взлетной полосы, примерно в 10.30. Летали час-полтора, потом к полудню появлялись истребители союзников и атаковали с с пикирования. За ними прилетали Р-47, сбрасывавшие за раз пять тонн взрывчатки. Ночью слышался типичный звук моторов "Мерлин", что означало, что нас навестили "Москито". Самолеты RAF пикировали, стреляли по всему, что светится на аэродроме и вокруг него".

Как можно видеть, работа III/EJG 2 была совсем непростой. В феврале 1945 г. командование частью принял известный немецкий летчик-ас Гейнц Бар. Бар кроме обучения летчиков, участвовал в испытаниях, проходивших в Лекфельдском отделении фирмы "Мессершмитт". Практически, Бар летал на них несколько раз в день, поэтому неудивительно, что в управлении реактивным истребителем он достиг мастерства, позволившего получить столь высокие боевые результаты. К сожалению, сейчас уже нельзя точно выяснить, в каких испытаниях участвовал Бар (80-90 полетов на опытных машинах не записаны в его летной книжке). Он летал с подвесными баками, с ракетами R4M, и на самолетах с комбинированным вооружением (Me 262A-la и Me 262A-la/U5). Подтверждается его полет на Me 262С-1 ("Хейматшутцер I"). На этом самолете Бар взлетел 15.02.45 и достиг при этом наивысших показателей, замеренных когда-либо на Me 262 - скорости 1040 км/ч и высоты 14700 м. Помимо испытаний и обучения летчиков, Бар опять стал совершать боевые полеты. Его первый известный боевой вылет 02.03.45 г. Он имел на своей стороне два преимущества: реактивный истребитель, которым овладели еще немногие, и своего старого приятеля Лео Шумахера, который тоже попал в III/ EJG 2, и опять стал ведомым своего командира из JG 1. Можно считать, что частично заслуга Бара в том, что Шумахер 01.03.45 был удостоен Рыцарского креста.

Первую победу на Me 262 Бар одержал 19.03.45. Вражеский истребитель типа Р-51 пришлось атаковать дважды, поскольку на первом заходе оружие отказало. Помеху удалось устранить, Бар вернулся, и с правого боевого разворота открыл огонь из всех четырех Мк 108. Как видели наблюдатели, Р-51 потерял высоту и упал.

Здесь необходимо сделать небольшую вставку. Этот Р-51 был первой победой Бара на реактивном самолете, за ним последовали другие, которые вынесли его во главу немецких летчиков-истребителей, воевавших на этом типе. Подтвержденных побед у Бара было 16, но в авиационной литературе сообщают о 19. Нигде не уточняют, какие из них подтверждены.

Бар относит первый успех на "турбине" к 19.03.45. При этом он летел на Me 262A-1 (зав.ном. 110559) с красным номером "13" на фюзеляже. Интересно, что в то время Шумахер летал на Me 262A-1 с обозначением "23" красного цвета. Эти номера они сохраняли еще с аэродрома в Стермеде. Немецкие летчики верили в счастливые числа. Может быть, в этом что-то и было, что позволило Бару развить свои успехи. 21.03.45 от его снарядов взорвались баки американского "Либерейтора", и бомбардировщик в пламени упал на землю. Тремя днями позже, 24.03.45 он сбил над Штуттгартом еще двух противников - один Р-51 и один "Либерейтор". Хвост ему вновь прикрывал старый ведомый Шумахер.

27.03.45 аэродром в Лекфельде посетил подполковник Вальтер Даль (128 побед), новый инспектор дневных истребителей. Когда он все осмотрел, то пожелал слетать с пилотами I1I/EJG2 на боевое задание. Имел место постепенный старт против бомбардировщиков, шедших на Лекфельд. Даль взлетел вместе с Баром и еще несколькими пилотами на Me 262.

После боя он объявил о том, что сбил два Р-47 (126-я и 127-я победы). Бар доложил о трех, а фельдфебель Раухенштейнер об одном Р-47. Однако, в тот день USAAF потеряли один Р-47 из 367 FG, еще один Р-47 по неизвестным причинам упал в Ла-Манш. 04.04.45 Бар заявил об одном Р-51, а 09.04.45 взлетел против соединения из 40 В-26 из 387 BG, которые шли на военные склады в районе Амберг-Куммерсбрюк. По рассказам американских летчиков, на них напала пара Me 262, которая сбила один В-26 и один сильно повредила. Один из реактивных самолетов получил повреждение от огня бортовых стрелков и вспыхнул. Может быть правдой, что в этом случае победу одержал Бар, который в тот день записал на свой счет два В-26. 12.04.45 он объявил об уничтожении еще одного В-26, а 18.04.45 -двух Р-47.

После войны Бара допрашивали насчет его мнения о Me 262. Он отвечал: "Когда мы сели на Me 262, все стало иначе, и мы получили преимущество над истребителями союзников. Реактивный самолет превосходил любой поршневой. Мы могли принять бой, либо избежать его. Решение принадлежало нам. Преимущество в тяге и вооружении, которые нам давал Me 262, являлись решающими в бою истребителей. Это все в предположении, что работают обе турбины. Если один двигатель выходил из строя, было хуже. Наибольшие проблемы нам создавали истребители союзников, которые вели нас до дома и расстреливали над аэродромом, когда мы приземлялись".

Бар хорошо знал, что говорил. Он подтвердил свое мастерство во владении Me 262, примером чего стали два Р-51, которых он сбил 19.04.45. В этот день USAAF действительно сообщили о потере двух "Мустангов": одного из 354 FG и одного из 364 FG. Бар в тот день стартовал на "красном 13", № 110559.

Это были его последние победы в III/ EJG 2. Хотя применение Me 262, несомненно, было успешным, и самолет продемонстрировал преимущество над всеми самолетами союзников, несколько сот реактивных истребителей не могли ни существенно повлиять на результаты войны в воздухе, ни остановить наступление войск неприятеля. Конец "третьего рейха" неотвратимо приближался.

23.04.45, перед подходом частей американской армии, Лекфельд эвакуировали. Бар вместе с другими летчиками III/EJG 2 перегнал все исправные Me 262 в Мюнхен-Рейм, к JV 44 Адольфа Галланда. Вместе с Me 262 в Мюнхен перелетели несколько Не 162 из Егрrрobungs kommando 162, которую во второй половине апреля эвакуировали в Ленкфельд из Рехлина. В литературе часто встречается мнение, что Бар руководил этим kommando в Рехлине, но это ошибка; он был командиром II1/EJG 2, и подразделением Не 162 командовал только в момент его прибытия в Лекфельд.

Люди из III/EJG 2 вовремя усилили JV 44. Как уже говорилось выше, в конце апреля эта часть лишилась полковника Иоганна Стейнхоффа, который на своем Me 262 попал в аварию на взлете, и с тяжелыми ожогами угодил в госпиталь, майора Баркхорна, полковника Понтера Лютцова и самого Галланда. Командование JV 44 принял Бар.

В конце апреля 1945 г. уже чувствовалось, что конец близок. Уже ничего не было, ни горючего, ни запчастей, ни приказов. Как ни странно, Me 262 хватало - их передавали из расформируемых частей в JV44. 28.04.45 она еще взлетала против неприятеля. Единственную победу одержал Бар, сбивший один Р-47. Следующий день стал последним, когда JV44 поднималась в бой. Взлетели два-три реактивных истребителя;

Гейнц Бар в это время одержал свою последнюю победу. Над Бад-Альбингеном он подстрелил "Москито". Его счет закончился числом 221.

В JV44 Бар летал на разных Me 262А-1. Позднее утверждали, что несколько побед он одержал на Me 262A-la/Ul. Самолет с таким обозначением действительно существовал, у него вместо обычных четырех Мк 108 впереди стояли шесть разного типа: четыре MG 151/20 и две Мк 103. Бар утверждал, что на таком Me 262 атаковал "Москито" в JV 44.

Интересно, что такое комбинированное вооружение себя не оправдало, было демонтировано, и самолет вернули к исходному виду.

В последние дни апреля 1945 г. JV 44 перелетела в австрийский г. Зальцбург. Там 02.05.45 её застал приказ переместиться в район Праги и войти в состав JG7 как IV группа. Однако, этот приказ выполнен не был. 03.05.45 Зальцбург капитулировал. Когда к летному полю стали приближаться американские танки, Гейнц Бар отдал свой последний приказ: "Зажигайте Me 262!" Его военная одиссея закончилась в американском плену. За войну он совершил около 1000 боевых вылетов, сбил на Восточном фронте 96 самолетов, а остальные из 221 победы одержал против союзников. На Me 262 он имел 16 подтвержденных побед. Уничтожил 22 американских четырехмоторных бомбардировщика. Сам был сбит 18 раз, 4 раза пользовался парашютом.

Американцы хорошо понимали, кого им удалось захватить. Люди, летавшие на Me 262, были очень ценны. После нескольких предварительных допросов все офицеры JV 44 были погружены в транспортный самолет и вывезены в Англию. Их разместили в специальном лагере №7 в Бовингтоне. Большая часть вопросов касалась Me 262. Бар и остальные рассказывали. Запираться не было никакого смысла, война была проиграна, союзники захватили значительное количество неповрежденных Me 262. Режим в лагере был довольно свободным. Все изменилось, когда пленным стало нечего сказать, и их послали на континент, в обычный лагерь военнопленных. Там условия были значительно хуже. Бара отпустили в середине 1947 г. Его возвращение в гражданскую жизнь стало непростым. Там, где он просил работу, при беседе его отвергали. Он перебрал множество невзрачных работ, пока в 1950 г. у него не появился шанс. В одном немецком аэроклубе он стал инструктором.

28.04.57 Бар представлял в Брауншвейге легкий спортивный самолет. Неожиданно тот на высоте 50 м перешел в штопор, и лучший ас реактивной авиации времен Второй мировой войны на глазах своей семьи нашел смерть в обломках самолета.

Впервые советские летчики встретились с реактивным "Мессершмиттом" весной 1945-го. Несмотря на то, что пилотов готовили к этим встречам, вступать с ними в поединок было практически бесполезно. Победить врага можно было лишь при благоприятном стечении обстоятельств, в расчёте на неожиданность.

Описание фрагментов боев с Me.262 можно найти в воспоминаниях маршалов авиации С.А. Красовского и С.И. Руденко. Кроме всемирно известной победы И.Н. Кожедуба, реактивные "Мессершмитты" были записаны на счета Марквеладзе, Кузнецова и других летчиков 16-й воздушной армии. Например, лейтенант Л. Сивко сбил Me.262, заходивший в хвост штурмовика Ил-2, залповым огнем.

Во 2-й воздушной армии первыми открыли счет сбитым реактивным машинам, когда те также атаковали Ил-2, летчики 2-го гвардейского штурмового авиакорпуса. Но разобраться в преимуществах и недостатках новинки немецкой авиации мы смогли лишь после окончания войны.

Источники

• "Крылья-дайджест" /№10 1997г./
• "Ме. 262 на советском фронте" /Николай Васильев/

Прозвища в игре

Швабра, Ласточка

Общие данные

Скоростные характеристики

Маневренность

VIII

2510000

Первый серийный реактивный истребитель в мире. Начало производства было задержано вмешательством высшего руководства Германии, требовавшего в первую очередь бомбардировочный вариант.

Модули

Уровень		Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
VIII	Jumo 004 A	840	реактивный	1440	130800
IX	NAME_MODULE_HWK-509_SPEC_TOP_ME-262_1	950	ракетный	1616	180000
IX	BMW 003A	830	реактивный	1124	142300
IX	Jumo 004 B	910	реактивный	1450	160000

Уровень	Бомбы	Радиус поражения, м	Урон	Масса, кг	Стоимость,
V	SD 250	75	5000	250	2000

Уровень	Ракеты	Радиус поражения, м	Урон	Масса, кг	Стоимость,
X	WEAPON_NAME_R4M_SPEC_TOP_ME-262_1	25	150	4	70

Вооружение отсутствует Вооружение отсутствует Вооружение отсутствует Вооружение отсутствует

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Me 262 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Bf. 109Z через пушки 30-мм MK-108 (1942) (М) за 96300 опыта.

Так как мы ТИ, то нам важнее всего, в первую очередь, прокачать вооружение. Поэтому следующий наш шаг - конструкция. В результате у нас повышается прочность и скорость, а также слегка ухудшается маневренность. Теперь исследуем вооружение и у нас сразу вырастают очень опасные, для врагов, зубы -- огневая мощь удваивается. Расплата -- уменьшение скорости и маневренности. Вот мы добрались и до двигателей. Все они поднимают скорость и по чуть-чуть режут маневренность. Единственное заметное отличие -- топ двигатель практически вдвое увеличивает скорость форсажа.

Боевая эффективность

Несмотря на то, что нас может забросить как и вверх, так и вниз списка - наше поведение в бою, в обоих случаях, практически идентично. Варьируется лишь разница в риске того или иного действия, в зависимости от нашего положения в списке команды.Основное различие: в топе мы впереди планеты всей по скорости и вооружению поэтому можем и по наглеть, а в низу списка - уже не стоит. Как у ТИ - нашей первоочередной целью, вне зависимости от уровня боя, являются вражеские штурмовики атакующие нашу наземку. Так же разнообразят наш рацион ЛИ и ТИ, косплеящие штурмов.При этом они являются даже более вкусной целью чем штурмы, так как значительно уступают им по прочности. У ТИ есть два основных и один дополнительный прием атаки цели. К основным относятся - атака на проходах и бум-зум, к дополнительному - атака в лоб. Рассмотрим каждый вариант повнимательнее. Бум-зум - атака с крутого пикирования цели, находящейся значительно ниже нас, с последующим возвращением на высоту. Особенно эффективен против противника идущего на боевом курсе и атакующего наземку. В зависимости от обстановки, наличия поблизости опасных для нас противников, можно использовать закрылки и сброс тяги двигателя, в момент пикирования, для продления времени нахождения противника в прицеле. Важно. Ни в коем случае не надо, в случае если противник пережил наш заход, пытаться добить врага на виражах. Намного эффективнее и безопаснее завершить бум-зум как положено, набором высоты на форсаже и повторить заход на цель. В большинстве случаев второго захода хватает даже самым толстокожим целям. Атака на проходах - применяется для атаки кружащихся в "собачьей свалки" противников. Суть приема - пролететь зону активного воздушного боя обстреливая врагов, попадающих в прицел, с последующим отрывом на безопасную дистанцию на форсаже. После чего разворачиваемся и повторяем проходы пока противники не закончатся. Важно. Так же ни в коем случае нельзя, при прохождении "собачьей свалки" увлекаться и уходить на виражи. Атака в лоб - название говорит само за себя. Применение - атака более слабо вооруженного противника, преимущество в вооружении желательно должно быть двукратным, но при этом более маневренного. Диапазон применения довольно узок - атака противника на схождении и атака менее скоростного противника севшего на хвост. Во втором случае ей предшествует отрыв на форсаже на 1\1.5 км с последующим разворотом лоб в лоб. Важно. Прием довольно рискованный, поэтому его стоит применять только если все прочие способы исчерпаны. При этом, в бою с реактивами, скорости схождения достаточно велики что бы не успеть отвернуть в сторону. Помните, ТИ грызущий наземку выглядит убого и смешно, а также является легкой целью для врагов.

Достоинства:

• хорошая оптимальная высота;
• хорошая скорость пикирования;
• хорошая оптимальная скорость.

Недостатки:

• низкая скороподъемность;
• высокая скорость сваливания;
• плохая маневренность.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

• Гироскопический прицел l
• Усиленный каркас lll - -25% к вероятности получения критического повреждения для всех модулей, +10% к прочности самолёта.
• Дополнительные бронелисты lll - на 20% уменьшает вероятность ранения пилота и критического повреждения двигателей, турелей.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск , Ручные огнетушители и Триммирование рулей .

Оборудование

• Гироскопический прицел l - добавит самолёту +15% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка lll - +20% к устойчивости к повреждениям крыльев, фюзеляжа, хвоста, +5% к показателю прочности.
• Улучшенные закрылки lll - На 20% сильнее замедляет самолёт при выключенной тяге. Снижает скорость сваливания.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента - лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск , Ручные огнетушители и Триммирование рулей .

1-й вариант

2-й вариант

Экипаж

Навыки экипажа

	1	2	3	4	5
Пилот

Прокачка умений пилота:

"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

"Закалённый в боях" увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%, негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.

"Соколиный удар" в пикировании при атаке курсовым вооружением на 50% увеличивается вероятность поджога и нанесения критических повреждений. Умение действует, когда скорость самолёта близка к максимальной скорости пикирования, а угол тангажа превышает −45 градусов.

Оценка самолёта

Оценка Me 262

Галерея скриншотов

Историческая справка

В октябре 1938 года фирма «Мессершмитт» получила от рейхсминистерства авиации заказ на создание боевого самолета, оснащенного турбореактивным двигателем. В Германии разработкой таких двигателей занимались две ведущие моторостроительные компании - BMW и «Юнкерс». Для самолета, заказанного «Мессершмитту», предназначался двигатель Р3302 от BMW, который компания обязалась довести до готовности к концу 1939 года. Самолет получил обозначение «Проект 1065». Каков будет спектр боевых задач новой машины, заказчики не уточнили, так что конструкторы своей волей выбрали для него роль перехватчика.

Проработав возможные варианты компоновки будущего самолета, конструкторы остановились на двухмоторном низкоплане с двигателями, расположенными под крылом. По расчетам, два мотора BMW Р3302, каждый из которых мог развить тягу до 600 кг, должны были обеспечить машине скорость около 900 км/ч.

1 марта 1940 года состоялась инспекция деревянного макета самолета представителями рейхсминистерства, после чего с «Мессершмиттом» заключили контракт на постройку трех опытных экземпляров самолета, предназначенных для летных и статических испытаний. Машина получила индекс Ме-262.

Первые трудности начались одновременно с переходом работ от стадии макета к постройке прототипов. Двигатель BMW P3002 (к тому времени переименованный в BMW 003) был не готов: на стендовых испытаниях он показал тягу почти втрое меньшую, чем проектные 600 кг. Тогда в качестве возможной альтернативы было решено использовать мотор от фирмы «Юнкерс» - Jumo 004. Он соответствовал характеристикам двигателя от BMW, но при этом был проще конструктивно, что создавало ему дополнительную привлекательность с промышленной точки зрения. Мотор от «Юнкерса» тоже был не готов, и его создатели не могли дать точного ответа на вопрос относительно сроков появления летного образца.

В качестве временной меры, чтобы работы над постройкой опытных экземпляров Ме-262 не стояли на месте из-за отсутствия возможности поднять их в воздух, на самолет решили установить поршневой мотор. С ним Ме-262 смог развить скорость 415 км/ч и показал очень хорошую управляемость. Только при пикировании, когда самолет разогнался свыше 500 км/ч, обнаружились легкие проблемы с рулями высоты, которые вскоре были устранены. Началась кропотливая работа по исследованию летных качеств машины. Пилотами опытных Ме-262 стали Фриц Вендель и Карл Баур. Именно Вендель спас один из прототипов Ме-262 от крушения 25 марта 1942 года. В этот день Ме-262 совершал свой первый полет с моторами BMW 003. При наборе высоты загорелся сперва один, а потом и второй двигатель. На одном только поршневом моторе Jumo Вендель сумел развернуть машину и посадить ее. Оказалось, что произошла поломка в компрессоре. Для выяснения ее причин моторы пришлось вернуть на завод, и Ме-262 снова оказался оснащен только поршневым двигателем.

В марте 1942 года фирма «Юнкерс» наконец-то довела до рабочего состояния свой турбореактивный двигатель Jumo 004. Под этот мотор адаптировали один из трех экспериментальных Ме-262. С учетом того что Jumo 004 был больше и тяжелее, чем BMW 003, пришлось увеличивать размер двигательных гондол и вертикального оперения. 18 июля 1942 года на испытательном полигоне в городе Лепхайм, где имелась взлетная полоса длиной 1 100 метров, Фриц Вендель совершил пробный полет на Ме-262 с мотором от «Юнкерса». При разгоне обнаружилось, что низко расположенный хвост самолета как бы «затеняет» рули высоты, из-за чего машина не может подняться в воздух. Чтобы Ме-262 смог взлететь, Венделю пришлось совершить короткое торможение на большой скорости. Самолет из-за этого подпрыгнул, хвост приподнялся, и пилоту удалось взлететь. Самолет продемонстрировал неплохую управляемость, двигатели работали стабильно, но на виражах отмечался срыв воздушного потока. Для устранения этой проблемы пришлось увеличивать толщину профиля крыла и менять угол стреловидности на передней кромке.

К ноябрю 1942 года летало уже два Ме-262 с двигателями Jumo 004. Результаты испытаний были настолько впечатляющими, что министерство авиации заказало 45 машин. Однако массовый выпуск самолета сочли преждевременным, потому что на данном этапе он предъявлял слишком высокие требования к мастерству летчика, чтобы рассчитывать на успешное освоение машины рядовыми пилотами боевых частей. С одной стороны, министерство и лично маршал Эрхард Мильх были правы. Ме-262 все еще не мог показать того уровня надежности и стабильности, который был необходимым для массового серийного самолета. Во время испытаний то и дело происходили поломки, летчикам приходилось совершать аварийные посадки. А один из испытателей, Вилли Остертаг, погиб из-за того, что в полете отказал двигатель.

С другой стороны, многие офицеры считали, что Эрхард Мильх слишком уж осторожничает. Один из оппонентов маршала, ас-истребитель Адольф Галланд вообще предлагал резко ограничить производство поршневых одномоторных самолетов и переключиться на массовый выпуск Ме-262. Конечно, предложение Галланда было радикальным. Но нельзя не согласиться с тем, что и консерватизм маршала Мильха был чрезмерным. Приняв решение к маю 1944 года довести выпуск Ме-262 до 60 самолетов в месяц, Эрхард Мильх одновременно стал негласным инициатором задержек с обеспечением производства самолета материалами, оборудованием и специалистами. Сама же фирма «Мессершмитт» имела достаточно ограниченные возможности. Не в последнюю очередь это было связано с постоянными бомбардировочными атаками союзников на объекты авиационной промышленности Германии.

Чтобы попытаться изменить ситуацию в лучшую сторону, Вильгельм Мессершмитт обратился лично к Герингу. Глава люфтваффе, сочтя его доводы вескими, проконсультировался с фюрером, и 2 ноября 1943 года была создана специальная комиссия, задачей которой было наблюдение за работами над доводкой Ме-262. В тот же день Геринг, действуя по приказу Гитлера, задал Мессершмитту вопрос о том, может ли этот самолет нести бомбы? Когда тот ответил, что конструкцией предусмотрена установка держателя для двух бомб массой до 500 кг каждая, Геринг потребовал как можно скорее создать именно бомбардировочную модификацию Ме-262. Оказывается, вождь Германии решил, что наиболее разумным будет применение данной машины для нанесения бомбовых ударов по Великобритании. Решить эту задачу требовалось к весне 1944 года.

Альберт Шпеер, министр вооружений Германии, объявил программе Ме-262 высший приоритет. Но его приказ не был заклинанием, которое, как по волшебству, решило бы проблемы создателей с производственными мощностями и кадровым голодом (большое количество квалифицированных рабочих ушло на фронт).

Итак, теперь фирма «Мессершмитт» работала сразу по двум направлениям. Выполняя приказы фюрера о создании скоростного бомбардировщика, конструкторы одновременно трудились и над истребительной модификацией самолета. Причем истребительное направление существенно опережало бомбардировочное. В апреле 1944 года Гитлер узнал об этом и пришел в ярость. Убедить его не запрещать работы над истребителем Ме-262 удалось только при условии, что это не повлияет на скорость разработки и производства бомбардировщика.

В апреле 1944 года была создана 262-я испытательная команда, которой предстояло первой опробовать истребитель в бою. Изначально ядро команды составляли испытатели фирмы «Мессершмитт», которые занимались подготовкой других пилотов и разработкой тактических приемов ведения боя на новом самолете. Пробные боевые вылеты начались в июне, и вскоре на боевом счету «команды 262» было три сбитых английских самолета. В бою погиб командир подразделения, капитан Тирфельдер. На его место был назначен майор Вальтер Новотны, который был пятым по результативности среди летчиков Третьего рейха.

В начале осени 1944 года «команда 262» была переформирована в так называемую «команду Новотны». Новое подразделение состояло из двух эскадрилий общим числом в 30 Ме-262 и базировалось под Оснабрюком. Место дислокации было выбрано не случайно: над этим городом проходил один из главных маршрутов союзных бомбардировщиков.

«Команда Новотны» оказалась весьма невезучим подразделением. Первые два Ме-262 были потеряны менее чем через неделю после того, как группа заступила на боевое дежурство. Американский истребитель «Мустанг» атаковал их на взлете, когда немецкие самолеты были беззащитны. Прошел всего лишь месяц - и из тридцати машин команды в строю осталось всего три. Абсолютное большинство самолетов было потеряно не в бою, а в результате технических неполадок и ошибочных действий летчиков. При этом немцы записали на свой счет 22 уничтоженных бомбардировщика союзников.

8 ноября 1944 года Вальтер Новотны атаковал строй английских самолетов и уничтожил три машины. Затем у его Ме-262 отказал один из двигателей. Англичане атаковали потерявший скорость истребитель, и изрешеченная пулями машина рухнула с километровой высоты. В обломках нашли остатки Рыцарского креста погибшего немецкого аса. На этом история «команды Новотны» закончилась.

Между тем в командовании люфтваффе продолжался конфликт по поводу того, какие части необходимо вооружать самолетами Ме-262 в первую очередь - истребительные или бомбардировочные. Ситуация обострилась до такой степени, что Адольф Галланд был снят с должности генерала-инспектора истребительной авиации приказом Геринга. Более того, рейхсмаршал объявил Галланда заговорщиком, обязал покинуть Берлин и ежедневно отчитываться о своем местоположении. Гитлер, узнав о столь радикальном приказе, вызвал главу люфтваффе «на ковер» с отчетом. Результат беседы фюрера и рейхсмаршала оказался довольно неожиданным: опального Галланда назначили командиром особой истребительной части JV44. Это подразделение было создано специально для того, чтобы Галланд мог на деле подтвердить эффективность Ме-262 как истребителя. Учитывая то, что до сих пор этот самолет так и не проявил себя как следует в роли скоростного бомбардировщика, подобная мотивация главы люфтваффе выглядела достаточно странно. Но в конце войны германское командование вообще было склонно к принятию нелогичных решений.

Формирование JV44 началось в феврале 1945 года под Берлином. Галланд хотел, чтобы в его части служили только лучшие летчики, но кадровое управление военно-воздушных сил смогло выделить ему только новичков, которых спешно пришлось обучать премудростям войны на реактивном истребителе. Чтобы собрать опытных пилотов, Галланд лично ездил по госпиталям и эскадрильям. Он даже не стеснялся уводить летчиков без разрешения их непосредственного начальства. Каким бы тяжелым ни было положение рейха, энергичный командир JV44 применил старые связи и добился, чтобы к концу марта группа была оснащена всем необходимым и готова к бою.

До конца войны команда Галланда успела уничтожить около 50 самолетов союзников. 26 апреля Адольф Галланд был ранен и попал в госпиталь. А 29 апреля три самолета группы совершили последний боевой вылет. К этому времени у команды уже практически кончилось топливо, не было запчастей и не приходило никаких приказов.

Англичане, прекрасно понимавшие ценность боевого опыта пилотов JV44, по окончании войны вывезли всех пленных пилотов группы к себе в страну. На свободу эти люди вышли только в 1947 году.

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

Германия

Истребители	II Arado Ar 67 II Arado Ar 68 II Focke-Wulf Fw 56 Stosser II Heinkel He 51 III Arado Ar 80 III Focke-Wulf Fw 159 IV Messerschmitt Bf 109 B IV Heinkel He 112 V Messerschmitt Bf 109 E Emil V Messerschmitt Bf 109 E-3 V Messerschmitt Me 209 V4 V Heinkel He 100 D-1 VI Messerschmitt Bf 109 F Friedrich VI Supermarine Spitfire V DB 605 VII Messerschmitt Bf 109 G Gustav VIII Messerschmitt Me 209 A VIII Horten Ho 229 VIII Focke-Wulf Ta 152 IX Messerschmitt Me P.1092 IX Focke-Wulf Ta 183 Huckebein X Focke-Wulf Fw 252 X Messerschmitt Me P.1101
Тяжёлые истребители	II AGO Ao 192 Kurier III Dornier Do 17 Z-7 Kauz III Focke-Wulf Fw 57 III Junkers Ju 52 IV Messerschmitt Bf 110 B IV Messerschmitt Bf 110 C-6 V Messerschmitt Bf 110 E V Messerschmitt Me 210 VI Messerschmitt Me 410 Hornisse VII Messerschmitt Bf 109 Z Zwilling VIII Blohm und Voss BV P.203 VIII Dornier Do 335 A-1 Pfeil VIII Messerschmitt Me 262 Schwalbe IX Messerschmitt Me 262 HG II X Messerschmitt Me 262 HG III
Многоцелевые истребители	I Arado Ar 65 IV Arado Ar 197 V Focke-Wulf Fw 190 A-1 VI Focke-Wulf Fw 190 A-5 VII Focke-Wulf Fw 190 A-8/R2 VII Focke-Wulf Fw 190 D VIII Messerschmitt Me 109 TL VIII